29/4/2024
La Camera dei deputati ha recentemente approvato una riforma del codice della strada, contenuta in un disegno di legge del Consiglio dei ministri, della quale, in attesa della votazione in Senato, le novità sono state già oggetto di discussione da parte di quotidiani e associazioni del settore che abitualmente si occupano di sicurezza stradale da diverse prospettive di osservazione.

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» come funziona il drogometro, l'apparecchio che misura in tempo reale se il guidatore ha assunto sostanze stupefacenti «

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Tralasciando le considerazioni sulla tipologia e l’entità della sanzione da adottare per questi casi, che saranno sicuramente oggetto di discussione quando il provvedimento passerà al Senato, l’associazione tra questi comportamenti e il rischio di incorrere un incidente stradale e di provocare conseguenze più gravi è nota e confermata anche da alcune stime che l'ARS è in grado di produrre attingendo ai dati della sorveglianza EDIT (Epidemiologia dell’infortunistica stradale in Toscana), condotta all’interno delle scuole secondarie di II grado in Toscana con cadenza triennale a partire dal 2005. Pur consapevoli che quello degli adolescenti (14-19enni) non può essere considerato un target rappresentativo dell’intera popolazione generale, trattandosi di ragazze e ragazzi che si trovano alle prime esperienze sia di guida che, frequentemente, di sperimentazione ed utilizzo di alcol e sostanze psicotrope, la sorveglianza permette di valutare la diffusione dei comportamenti alla guida citati in precedenza e l’impatto che questi hanno sul rischio di incidente stradale alla guida. Nella riforma, tra l’altro, per i neopatentati si prevedono alcune ulteriori restrizioni specifiche per la guida delle auto più potenti (non prima di 3 anni, da 1 attuale) e se trovati al volante senza patente o in stato di ubriachezza o sotto l’effetto di droghe (in questi casi sarà vietata la guida di qualsiasi auto fino al compimento dei 24 anni).

I guidatori abituali, cioè chi dichiara di guidare un mezzo di trasporto almeno qualche giorno durante la settimana, sono più frequenti tra i maschi (44,5% vs 25,4% tra le femmine) e, tra questi, circa 1 su 3 ha già avuto almeno un incidente stradale nella vita (38% tra i maschi vs 28% tra le femmine). Il 4,2% dei conducenti coinvolti in un incidente ha dichiarato di aver utilizzato, in occasione del sinistro, lo smartphone, che quindi potrebbe aver contribuito ad aumentare il rischio dell’evento (Figura 1).

Figura 1. Utilizzo di un dispositivo elettronico in occasione di un incidente stradale, per genere – Valori ogni 100 guidatori abituali d’età 14-19 anni coinvolti in un incidente stradale nella vita – Toscana, anno 2022 – Fonte: Sorveglianza EDIT, ARS

Per tutti i dispositivi elettronici considerati, la prevalenza di utilizzo in occasione di un incidente tra i maschi è il doppio (o più) rispetto a quella osservata tra le coetanee. La maggiore predisposizione al rischio che caratterizza i maschi è confermata anche dall’analisi di altri comportamenti considerati a rischio, come l’aver guidato distratti o in condizioni psico-fisiche non idonee, indipendentemente dall’aver avuto incidenti nella vita (Figura 2). La prevalenza di ragazzi che hanno guidato dopo aver bevuto o assunto sostanze psicotrope è quasi doppia rispetto alle femmine, mentre le differenze per l’aver guidato stanchi o in ritardo sono molto meno marcate confermando la maggior predisposizione ai comportamenti a rischio del genere maschile in quella fascia d’età.

Figura 2. Fattori di rischio (almeno una volta nell’ultimo anno) tra gli adolescenti che guidano abitualmente, per genere – Valori ogni 100 guidatori abituali d’età 14-19 anni – Toscana, anno 2022 – Fonte: Sorveglianza EDIT, ARS

Tra chi assume più frequentemente questi comportamenti, il rischio di aver avuto almeno un incidente nella vita è più alto. Ad esempio, tra chi si è messo alla guida dopo aver assunto sostanze stupefacenti il rischio di incidente stradale è 3 volte più alto rispetto a chi non lo ha fatto, mentre tra chi ha guidato dopo aver bevuto troppo alcol è 2,7 volte più alto. Anche l’aver guidato stanchi porta ad un aumento del rischio di incidente del 70% rispetto a chi non lo ha fatto, così come l’aver guidato in ritardo (2,2 volte il rischio di chi non lo ha fatto), proxy di una guida potenzialmente più veloce una volta che ci si mette al volante. Tra gli utilizzatori di smartphone o tablet alla guida, invece, il rischio aumenta rispettivamente di 1,7 e 3,6 volte, rispetto ai non utilizzatori.

Tra le altre modifiche della riforma ci sono anche i rapporti tra i diversi utenti della strada: automobilisti, ciclisti, guidatori di monopattini elettrici, ecc. È rivisto, ad esempio l’obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza ai ciclisti e introdotto l’obbligo per le auto che sorpassano una persona in bicicletta di mantenere una distanza di sicurezza di 1,5 metri o più, quando le condizioni della strada lo consentano. Sono state introdotte nuove norme anche per i monopattini, che dovranno essere dotati di assicurazione a copertura di possibili sinistri e di targa e potranno essere guidati solo se si indossa il casco.

I dati diffusi dall'ISTAT per il 2022 confermano la sempre più diffusa circolazione dei mezzi di micromobilità elettrica a zero emissioni, come biciclette o monopattini elettrici, che rientrano tra gli utenti più vulnerabili della strada, insieme ai pedoni. Nel 2022 in Italia sono stati 17.065 gli incidenti che hanno coinvolto biciclette (elettriche e non) e 2.929 quelli con monopattini (rispettivamente il 10% e il 2% del totale degli incidenti con lesioni), che hanno causato complessivamente 224 vittime (7% del totale) e 20.003 feriti (9% del totale). Rispetto al 2021 le vittime sono aumentate per tutti gli utenti “deboli” della strada, fatta eccezione per i ciclisti. Sono 1.375 le vittime tra gli occupanti di autovetture (+15,4%), 781 tra i motociclisti (+12,4%), 70 tra i ciclomotoristi (+4,5%), 485 tra i pedoni (+3,2%). Per le biciclette e biciclette elettriche le vittime tra gli utenti sono 205, in diminuzione rispetto al 2021, quando erano 220 (-6,8%). Aumentano, invece i deceduti tra gli utenti di monopattini elettrici (16 casi nel 2022, contro 9 nel 2021).

La discussione sulla riforma del codice della strada si colloca in un contesto in cui gli incidenti stradali stanno tornando sui livelli immediatamente precedenti all’inizio della pandemia da Covid-19, per la completa ripresa del traffico veicolare sulle strade, ma in generale diminuzione se si osserva il trend di lungo periodo (Figura 3). In Toscana gli incidenti con lesioni alle persone censiti dall'ISTAT sono infatti diminuiti negli ultimi 20 anni dai 22.445 osservati nel 2001 ai 15.111 del 2022, con un andamento simile a quello italiano, che si mantiene però sempre su livelli inferiori rispetto alla nostra regione, considerando il rapporto tra incidenti avvenuti sul territorio e abitanti: 4,1 vs 2,8 per 1.000 abitanti rispettivamente in Toscana e in Italia nel 2022.

Figura 3. Incidenti stradali con lesioni alle persone – Valori per 1.000 abitanti – Toscana e Italia, periodo 2001-2022 – Fonte: ISTAT

Di conseguenza nel tempo sono diminuiti anche i feriti, dai circa 30mila del 2001 ai 19.307 del 2022 in Toscana, e le vittime della strada, più che dimezzate dalle 501 del 2001 alle 225 del 2022. Anche in questo caso l’andamento è simile a quello italiano, con la nostra regione che mantiene sempre valori leggermente superiori alla media nazionale (se rapportati alla popolazione residente), anche se il gap è minore: 5,3 vs 3,8 feriti per 1.000 abitanti e 6,2 vs 5,4 deceduti nel 2022 (Figura 4).

Nel 2022 in Toscana un deceduto su 5 (20%) in occasione di un incidente stradale era un pedone, 45 persone, mentre tra i feriti i pedoni sono stati 1.727 (9% del totale), rispettivamente invece il 15,4% e l’8,5% in Italia. Gli incidenti che hanno visto coinvolti veicoli e pedoni rappresentano circa l’11% del totale degli incidenti con lesioni alle persone. Mentre le vittime tra i pedoni seguono un trend simile a quello dei deceduti totali, con una netta riduzione negli ultimi 20 anni, il numero di pedoni feriti si mantiene sostanzialmente stabile, considerato che nel 2001 se ne contavano 1.709 nella nostra regione (trend analogo a quello italiano). Nel complesso, gli utenti più vulnerabili rappresentano il 49,3% dei morti sulle strade in Italia.

Figura 4. Feriti e morti in incidenti stradali – Valori per 1.000 abitanti – Toscana e Italia, periodo 2001-2022 – Fonte: ISTAT

Morti e feriti si mantengono al di sopra della media nazionale, quando rapportati alla popolazione residente, a causa del maggiore frequenza con cui si verificano incidenti stradali nel territorio regionale, ma mediamente la gravità dei sinistri che avvengono in Toscana è minore e le conseguenze in termini di vite perse pure. L’indice di lesività e di mortalità, che misurano rispettivamente i feriti e i deceduti ogni 100 incidenti stradali con lesioni avvenuti, mostrano infatti storicamente livelli più bassi in Toscana, rispetto alla media italiana. Nel 2022 sono stati 128 feriti in Toscana (rispetto ai 135 in Italia) e 1,5 i decessi (1,9 in Italia) ogni 100 incidenti. L’efficacia e tempestività del servizio sanitario regionale di emergenza-urgenza può ovviamente contribuire alla riduzione dell’indice di mortalità dell’incidentistica stradale.

Attingendo ai dati nazionali riportati dall'ISTAT, come atteso, si rilevano rischi più elevati per gli utenti vulnerabili rispetto a quelli di altre categorie. L’indice di mortalità per i pedoni, pari a 2,7 ogni 100 incidenti per investimento di pedone, è 4,4 volte superiore a quello degli occupanti di autovetture (0,6%), mentre il valore dell’indice di mortalità per i conducenti e passeggeri di biciclette e di monopattini è 1,9 volte più alto (1,1 morti ogni 100 incidenti). È evidente quindi come i rischi maggiori, a parità di coinvolgimento in un incidente, siano corsi dalle persone che si muovono a piedi o con mezzi di trasporto che non offrono alcuna protezione. In termini di impatto sul servizio sanitario regionale, nel 2022 sono avvenuti circa 65mila accessi ai Pronto soccorso della Toscana per traumi riportati in occasione di un incidente stradale (alla guida o no), di questi, il 7% ha richiesto un ricovero in reparto (5mila persone). Il 15% degli accessi è rappresentato da minorenni, in linea con la prevalenza di minorenni nella popolazione generale. Il dato è tornato sui livelli del 2019 (quando furono poco meno di 68mila gli accessi) e il trend degli ultimi anni è stabile (la qualità dell’informazione nel flusso sanitario non ci consente di osservare i valori precedenti al 2017).

In conclusione, concentrandosi su quegli articoli del codice che hanno potenzialmente maggiore impatto sul sistema sanitario se l’inasprimento delle sanzioni per guida alterata o distratta (alcol, droghe, dispositivi elettrici) va nella direzione di ridurre gli incidenti, torna centrale il tema dei protocolli analitici, legali e gestionali (nell’interazione tra personale sanitario, forze dell’ordine e autorità giudiziaria) che sono stati definiti fino ad oggi dagli organi istituzionali e dalle società scientifiche nazionali ed internazionali. Le matrici che scagionano l’uso/abuso di sostanze psicotrope sono cambiate negli anni e le “nuove” matrici rivestono oggi un ruolo essenziale nella valutazione del soggetto sottoposto agli accertamenti. Nonostante ciò tali indagini non sono sempre utilizzate con la dovuta appropriatezza nelle singole realtà di laboratorio, portando a diversificare sul territorio toscano ed italiano l’applicazione delle relative sanzioni.

Si intravede infine una modifica sostanziale nella dicitura dell’articolo 187, che passa da “guida alterata per sostanze” a “guida dopo sostanze”, rimandando direttamente all’accertamento della positività da sostanze. Ricordiamo che questa può essere intercettata anche dopo giorni dall’avvenuto consumo e che le matrici biologiche su cui condurre le analisi - urine, sangue e capello - intercettano la positività alle diverse sostanze con differenti gradazioni nel tempo.

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A cura di: 

• Francesco Profili, Fabio Voller - Agenzia regionale di sanità della Toscana